El AX-01 en una de sus últimas (y probablemente la más importante) de sus presentaciones públicas, durante la exhibición que la FAA organizó en Buenos Aires para celebrar su 75 aniversario (foto Carlos Ay, agosto de 1987).

El legado malvinense

La derrota argentina en el Conflicto del Atlántico Sur de 1982 fue una fuente inesperada de células que engrosaron la fauna de Pucaráes preservados en forma tal vez anticipada (no resulta natural que comenzaran a surgir como preservados ejemplares de un modelo que había entrado en servicio tan solo ocho años antes). Sucede que tras la rendición argentina del 14 de junio, las fuerzas británicas se hicieron de un ingente botín de guerra compuesto por todo tipo de armamentos argentinos entre municiones y aviones y pasando por armas cortas y largas, cañones, tanquetas, misiles, cohetes, jeeps, helicópteros, radares, etc. Incluidos en este bagaje se encontraban 24 Pucaráes recogidos en el campo de batalla o en las bases aéreas desde las cuales habían operado con el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas. Seis ejemplares cayeron en manos británicas en la Estación Aeronaval Calderón (Isla Borbón/Pebble Island), otros once fueron incautados en BAM Malvinas (Puerto Argentino/Port Stanley), tres en BAM Cóndor (Pradera del Ganso/Goose Green) y los cuatro restantes yacían destruidos en el campo de batalla donde habían sido derribados o se habían accidentado.

En forma resumida, la tabla adjunta detalla la distribución de las 24 aeronaves capturadas tras finalizar la guerra y la fecha en la cual fueron incautadas por los británicos. Los niveles de daños que registraban los aviones capturados variaban notablemente, desde algunos que estaban casi completamente destruidos hasta unos pocos que supuestamente se mantenían en condición de vuelo o podrían haber sido restaurados a esa condición con relativa facilidad. Infelizmente, el accionar de depredadores y cazadores de recuerdos llevó a que la mayoría de ellos quedaran efectivamente fuera de servicio tras la rotura de sus superficies de control, disparo de asientos eyectables o el robo de partes y piezas (las puertas de inspección y las escarapelas, banderas y matrículas parecen haber sido especialmente buscadas por estos coleccionistas). Poniendo algo de orden en el inventario capturado, los ingleses identificaron los ejemplares en mejores condiciones y los prepararon para su despacho a la metrópoli, donde se esperaba hacerlos volar o al menos mostrarlos en ferias y museos aeronáuticos. Los aparatos más dañados, por su parte, quedaron en las islas y corrieron con menos suerte ya que fueron chatarreados, enterrados o trasladados a polígonos militares donde las prácticas de tiro y bombardeo, la corrosión ambiental y el paso del tiempo borrarían casi todo rastro de ellos.

El A-517 fotografiado en Pradera del Ganso un año y medio antes de iniciar el exótico periplo que lo llevaría hasta Gran Bretaña (foto Ian Howat, 10 de julio de 1983).

Los primeros ejemplares que cayeron efectivamente en manos del enemigo fueron los tres aparatos de la BAM Cóndor, todos ellos en muy malas condiciones: Uno destruido en un ataque aéreo del 1 de mayo (A-527) y dos (A-506 y A-517) con daños acumulados en accidentes operativos y bombardeos enemigos. Todos permanecieron en el improvisado aeródromo hasta 1984, cuando parece haberse decidido su limpieza. En febrero de ese año, el A-506 fue trasladado por un Chinook de la RAF hasta el polígono de tiro Rabbit, aunque la parte trasera del fuselaje se desprendió en vuelo y quedó abandonada en el aeródromo. En el curso del año le tocó el turno a los restos del A-527, que fueron removidos del área y presumiblemente enterrados o echados al basurero del pueblo. En octubre, el aparato restante fue cedido por el Ministry of Defence a los residentes de Pradera del Ganso, quienes el mismo día lo vendieron a un caballero de apellido Harrison de la firma Grampian Helicopters; quien lo despachó hacia Puerto Argentino a bordo del carguero "Monsunen" el 30 de enero de 1985. Con la partida del A-517 (sobre el que volveremos más adelante), el aeródromo quedó desprovisto de células completas; aunque existe la remota posibilidad de que algunas piezas (p. ej. el timón del A-527 y la parte trasera del fuselaje del A-506) sobrevivieran algo más de tiempo en esa ubicación.

El botín aeronáutico de la Estación Aeronaval Calderón cayó en manos de los británicos en fecha no determinada del mes de junio; aunque las 11 aeronaves que lo integraban (6 Pucaráes, 4 Turbo Mentors aeronavales y un Skyvan de la Prefectura Naval) habían quedado fuera de servicio en un ataque comando realizado el 15 de mayo y a merced del enemigo a partir de la evacuación de la base el 1 de junio. Los seis Pucaráes sobrevivieron a la guerra con daños más o menos severos pero en 1983 fueron rápidamente dispersados. En enero (o antes), el A-502 fue hecho explotar y sus restos fueron enterrados y el A-520 y el A-556 fueron trasladados hasta un polígono de tiro ubicado cerca del establecimiento Chartres, Isla Gran Malvina (West Falkland). El 21 de julio, los tres restantes (A-523, A-529 y A-552) fueron embarcados en el buque "Sand Shore" por un helicóptero Chinook del 18 Squadron de la RAF en Bahía Elefante. Llegados a Bahía San Carlos al día siguiente, el A-523 y el A-556 fueron trasladados nuevamente por un Chinook hasta un polígono de tiro ubicado en la isla Gran Malvina. El A-529, por su parte, continuó viaje hasta Puerto Argentino, donde fue desembarcado después del 24 de julio y trasladado en un Chinook hasta RAF Stanley para convertirse en gate guardian de esa base aérea.

Vista parcial del "cementerio de aviones" que los ingleses montaron al Este de la torre de la recién creada estación RAF Stanley en la que se advierten seis IA-58 de la FAA y un UH-1H del EA (foto Royal Navy, junio de 1982).

Los 11 sobrevivientes de BAM Malvinas fueron incautados por los británicos el 14 de junio tras la rendición de las fuerzas que comandaba el Grl. Menéndez. Las máquinas fueron encontradas en los puntos donde quedaron estacionadas al momento del cese del fuego: Dos máquinas en la plataforma de vuelo (A-515 y A-549), dos en posiciones de dispersión entre la plataforma y la pista de vuelo, dos frente a la plataforma al Norte de la pista y otras cinco desperdigadas por el resto del aeródromo. En la semana posterior al fin de la guerra, se detonaron, retiraron o aseguraron sus elementos pirotécnicos (asientos eyectables, armamento lanzable, munición de ametralladoras y cañones) y 8 ejemplares (A-513, A-514, A-522, A-528, A-532, A-533, A-536 y A-549) fueron reubicados en doble fila al Este de la plataforma para poner orden en el aeródromo. Paralelamente, se evaluaron los ejemplares en mejores condiciones y se decidió su traslado por la vía marítima hacia la metrópoli británica. Transportados por helicópteros Chinook HC.2 del 18 Sqdn hasta Puerto Groussac (Port William), los siguientes aparatos partieron rumbo a Europa: A-515 y A-549 embarcados en el "Atlantic Causeway" (12 de junio), A-533 embarcado en el "Tor Caledonia" (1 de agosto) y A-522 y A-528 embarcados en el "Contender Bezant" (6 de septiembre).

Para cuando los dos últimos ejemplares partieron hacia Gran Bretaña, cinco de los seis restantes (A-509 (2), A-513, A-514, A-532 y A-536) fueron reagrupados (por no decir arrumbados) al Sudoeste de la cabecera 08, mientras que los restos del sexto (A-516) fueron enterrados en algún lugar del aeródromo. Al año siguiente, tres de ellos fueron trasladados por helicópteros Chinook a polígonos de tiro dispersos por las islas: el A-536 el 14 de mayo y los A-513 y A-532 en o antes de julio de 1983. A fines de ese mes, llegó al aeródromo proveniente de Isla de Borbón el A-529. Recuperando partes y piezas del A-509 (2) y del A-514, mecánicos de la RAF reconstruyeron entre 1984 y 1985 el A-529 con la intención de exponerlo como gate guardian de la base. No sabemos con certeza si llegó a cumplir esa función ya que la apertura del aeropuerto de Mount Pleasant determinó su traslado a ese complejo militar, donde quedaría bajo la custodia de la 1435 Flt. Los A-509 (2) y A-514 sobrevivieron en el aeródromo en muy malas condiciones hasta por lo menos abril de 1987, oportunidad en la que se los vio por última vez al Sudoeste de la cabecera 08. Pocos tiempo después, ambos aparatos fueron trasladados en un bulldozer hasta una playa cercana, donde fueron enterrados en un pozo en el que sin dudas deben haberse desintegrado por acción de la corrosión marina.

Un testigo exhibe restos del A-537 tras ser localizados en junio de 1986 en el monte Azul (foto vía Aeroguat).

Los aparatos caídos en el campo de batalla fueron poco intervenidos y quedaron abandonados a la intemperie y librados a su suerte. Algunos han ido desapareciendo lentamente. Otros lograron sobrevivir al paso del tiempo para transformarse en escalas de tours de interés bélico que recorren la Isla Soledad; tales como el que Patrick Watts (director de Falklands Radio durante la guerra de 1982) ofrece a los turistas bajo el título "Battlefield Sites". En el primer grupo se encuentra el A-511 del My. Tomba, cuyos restos podían verse cerca del monte Drone Hill, Lafonia (Isla Soledad), hasta por lo menos marzo de 2002 permitiendo discernir con claridad que se trataba de un Pucará. El A-531 del Cap. Benítez (Establecimiento Flat Shanty, Isla Soledad) y el A-555 del Ten. Cruzado (Goose Green/Pradera del Ganso) no habrían corrido la misma suerte: El primero fue visto por última vez en octubre de 1990 y de él solo quedaban unos pocos restos informes. Mención especial merece el A-537 del Ten. Giménez, desaparecido en acción el 28 de mayo y localizado nada menos que cuatro años más tarde en la zona de las Alturas Rivadavia (Blue Mountain), Isla Soledad (East Falkland), sitio donde se estrelló bajo condiciones meteorológicas adversas tras derribar un helicóptero Scout británico durante la batalla de Darwin y Pradera del Ganso.

La "colección británica"

Los primeros Pucaráes despachados desde Malvinas a bordo del "Atlantic Causeway" (A-515 y A-549) llegaron a la metrópoli por Devonport (puerto próximo a la ciudad de Plymouth, condado de Devon) el 27 de julio. El primero en desembarcar fue el A-549, que el 28 de julio fue trasladado por un Chinook de la RAF hasta la estación aeronaval de Yeovilton (Somerset) para ser expuesto estáticamente en el "Air Day" que se realizaría allí el 31. Infelizmente, el aparato sufrió daños en el plano principal durante el vuelo de casi 100 km y quedó efectivamente inhabilitado para volver a volar. Tras su exhibición en el festival antes citado, siguió camino hacia Boscombe Down (Wiltshire) el 9 de agosto. Para evitar la repetición del problema del A-549, el A-515 fue desembarcado cuidadosamente, desarmado y montado sobre camiones playos que el 1 de agosto lo trasladaron hasta Boscombe Down.

El A-533, embarcado en el "Tor Caledonia" a principios de agosto, llegó a Felixtowe (Suffolk) el día 20 y siguió por tierra hasta Finningley (Sheffield) y Abingdon (Oxford), donde participó en sendos "Battle of Britain displays" el 4 y 18 de septiembre; terminando su recorrido en Boscombe Down el 23. La concentración de tres ejemplares en ese misterioso y relativamente secreto aeródromo del condado de Oxford se debía a que fueron asignados al Aircraft & Armament Experimental Establishment, quien debía evaluar en vuelo al Pucará con la metodología aplicada a infinidad de sistemas de armas capturados por las fuerzas armadas británicas desde por lo menos la II Guerra Mundial. El proyecto se desarrolló entre agosto de 1982 y septiembre de 1983 y concluyó con la cesión de los tres aparatos involucrados a calificados museos británicos: El A-515 (empleando matrícula británica ZD485) pasó el 9 de septiembre al Cosford Aerospace Museum (Shropshire), el A-549 fue cedido al Imperial War Museum en Duxford (Cambridge) el 2 de noviembre y el A-533 pasó al Museum of Army Flying de Middle Wallop (Wiltshire) el 15 de febrero de 1984.

Recién arribado a Gran Bretaña, el A-528 transitó entre Southampton, Abingdon y St. Athan en un remolque plano (foto MAR/MAP, circa septiembre de 1982).

Los dos aparatos restantes (A-522 y A-528) llegaron a Southampton (Sussex) y fueron desembarcados el 23 de septiembre del carguero "Contender Bezant". Entre el 25 y el 30 del mismo mes, ambos ejemplares fueron trasladados hasta Abingdon, donde se integraron a la "RAF Museum Regional Collection" con asiento en Saint Athan (Glamorgan). Por ese motivo, se les asignaron los "RAF Maintenance Numbers" 8768M (A-522) y 8769M (A-528); identidades que realmente nunca emplearían porque mantendrían intactas sus matrículas argentinas. Tras un par de años participando en exhibiciones, muestras y festivales aéreos con los que Gran Bretaña celebraba su triunfo en el Atlántico Sur, ambos aparatos encontrarían destino más o menos estable: El A-522 se integró a la colección del Fleet Air Arm Museum de Yeovilton el 7 de diciembre de 1982 y el A-528 hizo lo propio con el MAF el 16 de mayo de 1985, donde se unió al A-533 en la exposición al aire libre. Los tres ejemplares restantes, por el contrario, se conservarían bajo techo.

Con esos últimos movimientos, la disposición de los cinco Pucaráes exportados a Gran Bretaña luego de la guerra quedaría estabilizada por casi una década. Sin embargo, La inclemente meteorología británica y la gradual pérdida de interés por el Conflicto del Atlántico Sur (que pasó a segundo plano con la Operación Tormenta del Desierto) conspirarían para erosionar ligeramente la "colección británica" y provocar nuevos cambios en su distribución geográfica. Sus primeras víctimas, naturalmente, serían los ejemplares expuestos al aire libre en Middle Wallop: A principios de la década de 1990, el húmedo clima del Sudeste inglés los había corroído al punto en que el museo decidió deshacerse de ellos. El aparato en mejores condiciones (A-528) fue cedido al North East Air Museum de Sunderland (Northumberland) el 12 de octubre de 1993. Pero como este museo había conseguido casi al mismo tiempo la cesión del A-522 por parte del FAAM, su gerente ofreció al Norfolk and Suffolk Aviation Museum de Flixton (Suffolk) hacerse cargo del A-528. Como resultado de esta operación, el 24 de julio de 1994 el A-528 fue entregado al NASAM y el A-522 al NEAM. Es interesante destacar que las máquinas cambiaron de ubicación geográfica pero no de propiedad porque ambas fueron cedidas "a préstamo". De todos modos, llama la atención que el MAF cediera el A-528 por un plazo de 99 años...

A pesar de su buen estado de conservación, el A-522 requirió algún trabajo de restauración por parte del NEAM; motivo por el cual el A-528 hubo de ceder algunos de sus componentes antes de partir hacia Flixton. A su llegada al NASAM, la condición del A-528 era razonable para una máquina con su historial (daños en combate, un mes de viaje por mar y casi 10 años de abandono al aire libre en Middle Wallop). Según Ian Hancock, curador del NASAM, el avión registraba bastante corrosión en la parte inferior de las alas y el fuselaje, tenía una gran incisión debajo del cockpit, los tableros carecían de instrumentos, faltaban un motor y el otro no tenía eje para montarle la hélice; faltaban los asientos eyectables, la trompa, las tapas del tren delantero y varias puertas de inspección. A pesar de este poco auspicioso panorama, Hancock y su tropa de voluntarios realizaron un paciente proceso de restauración que insumió casi 10 años y permitió que el A-528 recuperase al menos su apariencia externa. Atraído por su "relevancia como aeronave militar y por su agradable diseño visual", Hancock realizó importantes esfuerzos para conseguir varias de las partes faltantes: un motor (incompleto y desmontado), varios paneles, seis palas de hélice, dos cúpulas de la cabina, flaps, una puntera de ala con luz de navegación, la puntera del timón de dirección y las tapas del tren delantero. Para mediados de 2001, el aparato había recuperado sus motores, hélices y conjunto timón completo, se le había restaurado las demás superficies externas y se lo había repintado en un esquema que representaba con fidelidad su condición al momento de partir desde Comodoro Rivadavia rumbo a la guerra.

El segundo ejemplar del MAF no correría tan buena suerte. En el invierno de 1996/1997, su condición se agravó a tal punto que el teniente coronel Derek Armitage, curador del museo, aseguraba que constituía un peligro para el público y se encontraba "más allá de cualquier reparación". Por ese motivo, en marzo de 1997 se decidió entregarlo a una planta de reciclaje en Andover, donde fue chatarreado el 28 de abril. Poco antes de su destrucción, sin embargo, Ian Hancock del NASAM logró rescatar varias partes para la reconstrucción del A-528 y Tony Dyers, propietario de una colección de cockpits conocida como la "Air Defence Collection", se hizo con la parte delantera del fuselaje (desde el cono de la trompa hasta el panel de instrumentos del piloto). Por tratarse de un residente de Amesbury, localidad vecina de la base aérea de Boscombe Down, Dyers poco tiempo después integró la pieza a la colección de un pequeño museo alojado en esa unidad de la RAF. Pero todo parece indicar que la historia no acaba aquí, ya que en una visita realizada al MAF, un corresponsal británico aseguraba haber observado "un Pucará no identificado (ala y parte móvil de la deriva)" el 30 de diciembre de 2003...

Disposición actualizada de la "colección británica"

El último ejemplar que realizó el periplo desde Malvinas hasta Gran Bretaña fue el A-517, aunque su trayecto fue mucho menos convencional que el de sus cinco predecesores. Como vimos más arriba (Legado Malvinense), los maltratados restos del aparato fueron trasladados por barco desde Pradera del Ganso hasta Puerto Argentino a fines de enero de 1985. Desmontado y almacenado en un container, el aparato quedó a la espera de un buque carguero que lo trasladara hasta la metrópoli británica junto con un UH-1H Huey del Ejército Argentino. Ambas máquinas eran en ese momento propiedad de la firma Grampian Helicopters International, que había inscripto el Pucará en el registro de aeronaves civiles británicas bajo la matrícula G-BLRP el 3 de diciembre de 1984. El traslado marítimo se concretó aparentemente en 1987 y su presencia en suelo británico fue confirmada a fines de septiembre de ese año, cuando fueron vistos en el Lashenden Air Warfare Museum, de Headcorn (Kent), aún en containers y a la espera de su eventual restauración a condición de vuelo. A partir de ese momento, su rastro se hace un tanto difuso y difícil de seguir.

A principios de 1989, una firma denominada Dopatm Limited anunciaba en periódicos aeronáuticos tales como Aeromart que tenía a la venta un FMA IA-58A "Pucará" y azuzaba al potencial cliente a "poseer una pieza histórica con este biplaza, turbohélice bimotor recuperado de Goose Green luego del conflicto de las Falklands". La oferta parece haber sido suficientemente atractiva para un tal Rodney John Halsey Butterfield, con domicilio en la localidad de Witney (Oxfordshire), a cuyo nombre fue transferida la matrícula el 15 de septiembre de 1989. Como la máquina seguía sin aparecer y su propietario no renovó la matrícula, la Civil Aviation Authority inglesa decidió darla de baja el 16 de noviembre de 1995. Aumentando el halo de misterio que lo rodea, en algún momento se especuló que residía en la Isla de Jersey porque a ella correspondía el número telefónico que Dopatm incluía en sus anuncios de venta. A fines de 2002, un corresponsal británico anunció tener una fuente que aseguraba que "un Pucará se hallaba almacenado en uno de los hangares no aeronáuticos [del aeródromo] de Bicester (Oxfordshire)" y que este era propiedad de un vecino de la región (lo que cuadra muy bien con el domicilio de Butterfield, distante unos 80 km.). El testigo, sin embargo, aseguraba no haber visto a nadie en ese hangar en varios años. Agravando la incertidumbre, Dopatm y Grampian Helicopters han desaparecido como empresas y el señor Butterfield parece no residir más en Witney; con lo que las vías de investigación y las posibilidades de localizar al A-517 aparecen por ahora agotadas.

El IA-58A(M) A-559, veterano de la IX Br Aé, se conserva en un pedestal frente a la Escuela de Aviación Militar (foto Vladimiro Cettolo, agosto de 2001).

Más preservados argentinos

En Argentina, mientras tanto, el desgaste operativo de células determinaría un gradual crecimiento de la flota de Pucaráes preservados. La mayoría de ellas se concentraría, naturalmente, en las zonas con mayor afinidad operacional con el modelo: las ciudades de Córdoba (Cba.) y Reconquista (S.F.) y sus áreas de influencia. Hacia ellas confluirían a partir de la segundo mitad de la década de 1980 células vencidas, aparatos accidentados más o menos gravemente y aeronaves desactivadas con daños menores pero económica o técnicamente irrecuperables. En Córdoba, el AMC y posteriormente LMAASA constituyeron un polo concentrador de células no operativas que, de no ser chatarreadas, se reciclaban en forma de repuestos, monumentos, simuladores, material didáctico, etc. La III Br Aé de Reconquista, por su parte, sirve de almacén de células que la FAA puede no operar pero tampoco está dispuesta a dar de baja. Fuera de estas áreas, también pueden localizarle Pucaráes preservados en en Museo Nacional de Aeronáutica, de Morón (B.A.), y el Museo Aeronáutico Regional "La Romana", cerca de Justo Daract (S.L.).

La provincia de Córdoba posee hoy en día la colección más grande de Pucaráes sobrevivientes. Si bien el grueso de la colección se aloja en distintos puntos de la capital mediterránea, otras se localizan en localidades importantes del interior provincial tales como Oliva, Pilar, Río III y Río IV. La misma parece haber comenzado a formarse hacia 1994, cuando un aparato apareció en una plazoleta de la localidad de Río III asumiendo la identidad del Pucará en el que el Ten. Giménez había desaparecido en combate en 1982 (A-537). Con el tiempo, se confirmó que la aeronave en cuestión era el igualmente histórico y colorido prototipo AX-04, retirado del servicio en 1987 tras acumular 1.050 hs. de vuelo en programas de armamentos tales como Pucará Torpedero y Martín Pescador. Mas o menos en el mismo período, el primer aparato de serie (A-501) fue retirado del servicio y cruzó la Avenida Fuerza Aérea para instalarse como material didáctico de la Escuela de Suboficiales.

Orillando el nuevo mileno, varios ejemplares encontraron nuevos hogares en la provincia. El primero fue un aparato cedido en 1999 al Museo Nacional de Malvinas, con sede en Oliva. Si bien se lo identifica como A-581, se trata realmente un aparato híbrido que fue armado con el fuselaje del propio A-581, alas del AX-06, tapas de tren de aterrizaje del A-550 y partes del timón de dirección del A-559. El A-559 propiamente dicho, por su parte, fue emplazado en un pedestal en la plazoleta sita en la intersección de las avenidas Fuerza Aérea y Circunvalación, frente a la Escuela de Aviación, en vísperas del Día de la Fuerza Aérea de 2001. Además de lo bien presentado del monumento, el A-559 se distingue por lucir el escudo del Escuadrón IV de Ataque, recuerdo de su paso por la IX Br Aé de Comodoro Rivadavia (Chb.). Un año más tarde, el prototipo de los programas IA-66 e IA-58C (AX-06) fue presentado en las jornadas de puertas abiertas del AMACUAR, con sede en Las Higueras, tras ser rescatado y recuperado del "cementerio de aviones" de LMAASA por los restauradores del MTA.

El A-514 (2), construido con partes y piezas del A-505 y el A-573, decora el interior de la III Br Aé en Reconquista (foto Cazador vía ECV-156 Cóndor, circa febrero 2004).

La provincia también aloja un par de células incompletas dignas de destacar. La primera de ellas proviene del A-573, retirado del servicio en 1990 y chatarreado para recuperar partes y piezas. Sus restos (fuselaje entero sin cúpula ni motores) fueron vistos por última vez en 1994 en un depósito anexo del AMC sito en el barrio de la Guarnición Aérea Córdoba. Cuando se sospechaba que habría sido transformado en aluminio fundido, las III Jornadas de Puertas Abiertas de la EAM realizadas en agosto 1995 revelaron que su cockpit había sido empleado por alumnos de la escuela técnica de LMAASA para montar un simulador de vuelo controlado por PC. En 2001 también detectamos en la Escuela de Suboficiales un simulador de procedimientos de cabina de origen no del todo conocido. Esta revisión de sobrevivientes cordobeses no estaría completa si omitimos mencionar a LMAASA, cuyas instalaciones alojan frecuentemente células incompletas remanentes de la línea de producción, ejemplares discontinuados o accidentados, mock-ups de demostración, células de ensayos estáticos y partes y piezas que eventualmente terminaron en otros destinos del país o el exterior.

La III Br Aé de Reconquista, principal operador histórico del modelo, ha restaurado y conserva un ejemplar en monumento. El primero de ellos es un ejemplar matriculado A-514 y fue detectado por un corresponsal británico en 1996. Al igual que muchos otros IA-58 devenidos en monumentos, este ejemplar es un híbrido construido con partes del A-505 y el A-573 (ambos retirados del servicio a mediados de 1990) y puesto en un pedestal al interior de la brigada. Adicionalmente, la unidad suele alojar aeronaves accidentadas, inactivas o almacenadas a la espera de circunstancias que permitan su reparación y puesta en servicio. Digna de mención entre esas células (o partes de ellas) es la sección delantera (cabina completa) del prototipo AX-02, que dejó de ser visto en el AMC a principios de la década de 1980 tras cumplir su ciclo como célula de ensayos estáticos.

Los tres Pucaráes colombianos paralizados y juntando humedad en la Base Aérea "Luis Gómez Niño" varios años después de quedar fuera de servicio (foto vía André Maurois).

Colombia y Sri Lanka

Otros reductos en los que se pueden encontrar ejemplares sobrevivientes del Pucará son Colombia y Sri Lanka. Los tres ejemplares donados por la Administración Menem a Colombia a fines de 1989, que se dice acumularon solo 150 hs. de vuelo hasta quedar fuera de servicio por falta de mantenimiento, permanecieron varios años en su base de asiento, la Base Aérea "Luis Gómez Niño", de Apiay (Villavicencio). Si bien existen rumores bien fundados que hablan de su venta a la Fuerza Aérea Uruguaya en canje por cursos de capacitación para aviadores militares colombianos, en febrero de 2005 fuentes de la FAC confirmaron que las máquinas se encontraban en la Base Aérea "Luis Gómez Niño" (Departamento del Meta); paralizadas, selladas y a la espera "de que la Jefatura de Operaciones Logísticas de la FAC [decidiera] su destino". Sri Lanka, por su parte, conserva dos de los cuatro ejemplares adquiridos en 1992 y empleados en su guerra contra la guerrilla tamil hasta aproximadamente 1998. Uno de los ejemplares (CA-603) se conserva en un monumento bajo la torre de control de la base desde la cual actuaron a lo largo de toda su carrera operativa: Anuradhapura, 100 Km. al Norte de Colombo. El segundo ejemplar (CA-605) fue trasladado hasta Ratmalana, 60 Km. al Sur de la capital isleña, y cedido al museo de la Sri Lanka Air Force.

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Actualizada: 07/01/2011