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Vista
lateral derecha de la consola del oficial
técnico desarrollada localmente por CITEFA para
reemplazar la unidad RO-495/U recibida con los
Mohawks en EE.UU. (foto Guillermo Ferraris).
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El OV-1D surgió en 1967 cuando el
US Army requirió a Grumman el desarrollo de una variante del OV-1 que pudiera
operar el equipamiento de misión de cualquiera de las versiones
precedentes del Mohawk. Según el requerimiento, la nueva variante debía
poder pasar con facilidad de la configuración fotográfica (original del OV-1A) a la radar (OV-1B) o la infrarroja (OV-1C) mediante el uso de kits
modulares intercambiables en menos de una hora. La versión se desarrolló a
partir de la célula del OV-1C; a la cual se le agregaron estructura alar y tren de aterrizaje reforzados y motores más potentes. Además, se
agrandó la bodega interna posterior, se agregó un nuevo blister protector
de la cámara panorámica ventral y se reinstalaron los frenos aerodinámicos
(eliminados en el OV-1B y OV-1C). Para mejorar la refrigeración, se
potenció el sistema de aire acondicionado, se agrandaron las tomas de aire
dorsal y lateral y se agregó una toma adicional detrás del cockpit. La
producción del modelo se desarrolló integralmente en la planta Grumman de
Stuart (Florida) y abarcó la construcción de 37 ejemplares nuevos
(1969-1970) y la conversión de 17 OV-1B y 63 OV-1C (1971-1987).
El OV-1D fue dotado de una impresionante
cantidad de equipos. Estándar en todas sus configuraciones de
uso, disponía de complejos sistemas de comunicaciones e identificación,
sistema de navegación inercial Litton ASN-86 con registrador de coordenadas
geográficas (ADAS) y sistema fotográfico KA-133A de tres cámaras (una
KA-76A vertical, una KA-60C panorámica ventral y una KA-60C panorámica
frontal). Opcionalmente, esa versión básica puede emplear un flash LS-59A
instalado en un pod bajo el ala.
Para misiones de reconocimiento con
radar, emplea un radar Motorola AN/APS-94F, más conocido por el
acrónimo SLAR (por Side Looking Airborne Radar, o radar aerotransportado
de orientación lateral). El sistema está compuesto por un pod de 5,40 m de
longitud que aloja la antena del radar de apertura sintética; unidades
controladoras, filmadoras y registradores de datos instalados dentro del
fuselaje y una consola para el observador (u oficial técnico) ubicada en
el lateral derecho de la cabina.
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Detalles |
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Izquierda: Acercamiento en el que se
observan las ventanas de la cámara panorámica
KA-60C, un receptor alerta radar, la antena del
ILS, el acceso al puesto del piloto, una toma de
aire del sistema de refrigeración y una bodega
de equipaje (foto Carlos Ay, Campo de Mayo,
noviembre 1993). Centro: El equipo más
prominente es el radar de apertura sintética AN/APS-94F,
cuya antena se aloja en un pod de 5,40 m. de
largo acoplado a la parte inferior derecha del
fuselaje (foto Carlos Ay, Mar del Plata, febrero
de 1997). Derecha: La más polémica
modificación local del Mohawk fue su artillado
con mira de tiro y coheteras tales como las LAU-32A
de 7 cohetes cada una (foto Ejército Argentino,
Campo de Mayo, circa 1995). |
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Para relevamientos infrarrojos, emplea el sistema AN/AAS-24, compuesto por un receptor, una filmadora y un
display para el observador. El sistema se aloja en la parte inferior del
fuselaje y puede grabar datos en película y video mientras los presenta en
el display de la cabina. Las imágenes de video pueden ser analizadas
abordo del OV-1D o transmitidas a tierra por un enlace radial seguro.
Si bien sospechamos que no fueron
provistos al Ejército Argentino, el OV-1D fue diseñado para transportar los siguientes
sistemas de contramedidas electrónicas: Dispersor de chaff M-130,
supresores infrarrojos AN/ALQ-147 Hot Brick y LESS, receptores alerta
radar AN/APR-39(V) y AN/APR-44, perturbadores AN/ALG-136 y AN/ALQ-162 y
detector de misiles AN/ALQ-156. También se sabe que los aparatos
argentinos carecen del enlace de datos AKT-18B
Argentinización
Una vez en Argentina, los Mohawks fueron
objeto de al menos dos programas experimentales de modernización. El
primero se inició en 1995 durante el ejercicio Trueno 95, cuando al AE-041
se le reinstalaron seis soportes subalares faltantes para acomodar
coheteras cedidas por la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina de la Armada.
Adicionalmente, se le instaló una mira SFOM-83A proveniente de un T-28
Fennec de la ARA. Con la ayuda de armeros aeronavales que ajustaron el
sistema, el Mohawk adquirió la capacidad de ser artillado con
coheteras LAU-32A (7 cohetes) y LAU-61A (19 cohetes) o pods de
ametralladoras calibre 7,62 o 12,70 mm para realizar misiones de apoyo y
autodefensa. El AE-041 artillado realizó su primer vuelo bajo los
mandos del Tte. 1o. A. Rosendi y completó una serie de ensayos hasta quedar
fuera de servicio en un accidente registrado el 18 de diciembre de aquel
año. En su reemplazo, se acondicionó el AE-038. El proyecto, sin embargo,
habría sido abandonado entre 1996 y 1998 por falta de presupuesto o bien
por presiones norteamericanas que reclamaban que los Mohawks habían sido
exportados bajo una autorización de empleo "no letal".
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Imagen captada en el display de la consola
CITEFA en la que se observan el Río Uruguay
entre las localidades de Fábrica Colón y Colón (E.R.).
En la imagen destacan (de Norte a Sur) la
desembocadura del Río Queguay Grande y las islas
Pepeají, del Queguay, San Francisco y Hornos, la
localidad uruguaya de Pauysandú, el puente
internacional General Artigas y la Isla Caridad
(foto vía Guillermo Ferraris). |
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Otro proyecto desarrollado localmente fue
la digitalización de la consola del oficial técnico, programa que
permitió reemplazar la antigua unidad de grabación, procesamiento y
visualización RO-495/U por una computadora tipo notebook y varias placas digitales bajo
norma MIL-STD. La nueva consola se instaló a la derecha de la cabina y,
dadas sus dimensiones y disposición, posee un mecanismo neumático que
cambia la estación entre dos posiciones: Abierta (desplegada sobre las
rodillas del oficial técnico) o cerrada (rebatida casi hasta tocar el
parabrisas) para asegurar la capacidad de eyección del oficial técnico. Liderado por el entonces My. Guillermo Ferraris, el programa
fue desarrollado por CITEFA y certificado por las unidades aérea y de
inteligencia que operaban el sistema usando al AE-027 como prototipo a
partir de fines del año 2000. Con el nuevo sistema, se eliminó una
anticuada filmadora y se instaló un equipo digital que potenció las
capacidades operativas del oficial técnico y mejoró la calidad e
integración de la información obtenida a bordo (el ADAS fue reemplazado
por un sistema GPS
integrado a la computadora de la consola).
En forma experimental, se habrían
instalado localmente equipos de video y fotografía digital y de visión
infrarroja desarrollados por CITEFA. También se han integrado a la
plataforma OV-1D cámaras fotográficas y sensores específicos
para aplicaciones no militares; tales como espectrómetros del
Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria.
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