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Texto de Guillermo Acerbi (Buenos Aires, 3 de junio de 2008). Hacia finales de la década de 1980, la fuerza aérea sudafricana (South African Air Force o SAAF) consiguió hacerse de un importante número de células de Kfir C2/C7 para someterlas a un extensivo proceso de reconversión que daría como resultado la más tecnológica y aerodinámicamente refinada variante de la familia Mirage (por supuesto, si consideramos a sus primos israelíes como parte de la misma). En instalaciones de Atlas Aviation (hoy Denel Aviation), los fuselajes fueron profundamente recorridos al punto en que las células fueron consideradas como puestas a “cero horas”. El programa no sólo contempló el reemplazo de secciones y partes defectuosas o vencidas, sino que en algunos casos procedió a fabricar completamente elementos estructurales claves. Los antecedentes del programa indican que buena parte de las células han sido remanufacturadas hasta en un 50%, haciendo especial hincapié en cuanto a la estructura resistente. Camuflados por la variante intermedia Cheetah E, básicamente células de Mirage IIIEZ/RZ/R2Z dotados de aviónica israelí y la modernización de biplazas Mirage IIIDZ/D2Z en Cheetah D, el denominado Proyecto “Tunny” se mantuvo bajo un estricto secreto, hasta que finalmente salió a la luz pública durante 1994 cuando un periódico sudafricano publicó una fotografía del nuevo modelo. El Cheetah C entró oficialmente en servicio en enero de 1993 cuando los dos primeros ejemplares aterrizaron en la base aérea de Louis Trichardt (hoy Makhado Air Force Base) para integrarse al Escuadrón N° 2. El último de un total de 38 aviones fue entregado en junio de 1995. Este modelo debía servir a la SAAF como un aeronave capaz de presentar una disuasión creíble frente a adversarios regionales de tercera generación de procedencia soviética/rusa hasta la incorporación de un modelo de cuarta generación. La selección recayó finalmente en el SAAB Gripen C/D, de los que 28 aparatos se incorporarían a partir del 2008 para sustituirlos definitivamente. El primer JAS39D fue efectivamente aceptado por la SAAF el 7 de abril de 2008 y las entregas se repartirán hasta el 2012. Los Cheetah C debían mantenerse en servicio en primera línea cuanto menos hasta el 2010; cuando se hubiera incorporado un número suficiente de Gripen para permitir su paulatina desactivación en 2012. Pero diversos cambios de índole operativa e importantes reducciones presupuestarias obligaron a la SAAF a prescindir, en primera instancia, de dos de los 28 Gripen requeridos y liberar de esta forma dinero para adquirir al menos dos cisternas para reemplazar a los Boeing 707 híbridos (cisternas y aeronaves ELINT/SIGINT) que fueron dados de baja durante 2007. Las restricciones afectaron también a las aeronaves en servicio. Y, sorpresivamente, dispararon el retiro prematuro de los Cheetah C el 2 de abril de 2008, con tan solo 15 años de servicio en primera línea. Para la misma fecha también fueron dados de baja buena parte de los biplazas Cheetah D. Examinando un Delta con “garras africanas”
Célula: El Cheetah C ha recibido sin dudas uno de los programas de modernización más extensivos aplicado a una célula de la familia Mirage/Kfir. Y, más aún, superior a cualquier otra aeronave conocida de tercera generación. Partiendo desde células básicas de IAI Kfir C2/C7, la primera y más evidente de las modificaciones estructurales aplicadas al fuselaje involucra un completo reemplazo de la sección delantera. A partir del mamparo frontal del cockpit, se instaló un nuevo módulo de mayor longitud que comprende un radomo aerodinámicamente estilizado dotado de un conductor de rayos que se extiende desde el tubo pitot hasta su encuentro con el fuselaje. En su interior se alojan la antena del radar y los servos de movimiento. Detrás del radomo se agregó un tramo extra de sección variable que permitió un aumento del volumen interno permitiendo la instalación de los módulos del radar multimodo, una toma única para la carga de combustible a presión (Single Point Refueling) y parte de la nueva electrónica. En los laterales se agregaron dos generadores de vórtices (strakes) que mejoran las prestaciones a elevados ángulos de ataque ( AOA ó Angle Of Attack). La instalación de la nueva sección generó sin embargo un cambio en el centro de gravedad de la aeronave que determinó la adopción de aletas canard fijas para compensarlo. Aunque los nuevos canards no son idénticos a los del Kfir, su geometría permitió una importante mejora aerodinámica, reduciendo las carreras de despegue y aterrizaje, incrementando el radio de giro sostenido en un 15%, mejorando la estabilidad lateral, reduciendo la velocidad de pérdida (que ahora es de 185 km/h) y permitiendo ángulos de ataque de hasta 30º. Como contraparte, se incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg, y se redujeron la velocidad máxima y la aceleración en un 5%. La instalación de un nuevo parabrisas de una sola pieza permitió eliminar el convencional de tres piezas con dos refuerzos metálicos del Kfir. Este fue reemplazado por una nueva pieza de acrílico transparente de una calidad óptica superior, menor reflexión radar y que cumple la norma MIL-P-25690 admitiendo el impacto de un ave de 1,87 kg a 461 km/h. Sin embargo, la modernización estructural más importante aplicada al fuselaje queda evidenciada por la adición de una sección de 58 cm instalada entre la parte posterior del cockpit y las admisiones de aire. Ésta permitió la instalación de una lanza para reabastecimiento de combustible en vuelo de menor desarrollo que reduce la resistencia y, muy probablemente, la ampliación del tanque de combustible principal; aunque no hay datos fehacientes que confirmen esta especulación. Según la información disponible, esta modificación buscaba prioritariamente la generación del volumen interno extra requerido para la instalación de nueva aviónica especializada. Las alas han sido otros de los puntos donde se ha mejorado la performance aerodinámica. Durante la recorrida estructural fue reemplazado el larguero principal, así como también el revestimiento del intradós alar que fue completamente sustituido para eliminar las grietas generadas en la zona del drenaje de combustible. También se adoptó un nuevo perfil de borde de ataque dotado con las características extensiones denominadas “diente de perro” que generan vórtices que mantienen el flujo de aire adherido a los elevones. Estos dispositivos están ahora comandados por un sistema de control de vuelo asistido por dos computadoras que reciben datos de los sensores de AOA.
Planta motriz: Aún cuando la célula del Cheetah C está basada en el Kfir, la planta motriz instalada es el Snecma ATAR 09K50-C11. Los sudafricanos prescindieron del propulsor norteamericano por evidentes razones políticas. Del mismo modo que sucedió con las células de Kfir adquiridas clandestinamente a Israel, las plantas motrices fueron suministradas por Francia durante un período en que se encontraba plenamente vigente un embargo internacional de armamento impuesto a la República de Sudáfrica. La razón de semejante decisión frente al J-79 original también puede encontrarse en el convenio existente entre SNECMA y Denel Airmotive para efectuar mantenimiento de toda la línea de motores ATAR en servicio con las SAAF, el que fue posteriormente ampliado con la licencia mundial para efectuar mantenimiento de motores ATAR 09C y 09K50 fuera de Francia. Ambas empresas trabajaron conjuntamente para desarrollar el programa ATAR Plus, ofrecido por SNECMA a todos los usuarios de esa familia de motores. El mismo asegura la sustentabilidad del mantenimiento hasta el 2020 mediante contratos de apoyo de largo término, mantenimiento modular sin necesidad de recurrir al costosísimo Depot Level Maintenance (DLM), disponibilidad de repuestos y módulos de segunda mano e intercambio de partes en lugar de reparación. Las mejoras introducidas a la planta motriz contemplan modificaciones en el compresor y en el módulo de alta presión, mejorando la disponibilidad operativa y reduciendo costos de mantenimiento en un 30%. El empuje del ATAR 09K50-C11 es el mayor de toda la familia, con 5.500 Kg en seco y 7.500 Kg con postcombustión. Comparado con el ATAR 09C3 del Mirage III, proporciona un 16% más de empuje en seco y un 13% adicional con postcombustión a nivel del mar. Este incremento fue conseguido mediante un 6% de aumento en el caudal de aire de admisión, una temperatura del aire que ingresa a la turbina 40% superior y un control optimizado de la cámara de postcombustión mediante un dispositivo que incrementa el empuje cuando el avión vuelo por encima de los 9.000 metros. No obstante el incremento del empuje, el consumo específico de combustible logró reducirse en un 7,5% a Mach 0,6 y 4,5% a Mach 0,9. Este motor le permite al Cheetah C un peso máximo de despegue de 16.200 Kg con una carga máxima útil (combustible externo más armamento) de 5.600 Kg. En el modelo 9K-50 se trató de simplificar al máximo el mantenimiento, a base de un mayor espaciamiento entre revisiones. Por ejemplo, las inspecciones intermedias se realizan cada 100 horas, las programadas cada 300 horas y las generales cada 1000 horas. Todo esto resulta en una carga de una hora hombre por cada hora de vuelo. Aviónica: El núcleo de la aviónica está basado en un sistema modular de fácil acceso, reemplazo y actualización, vinculado por un bus de datos digital MIL STD 1553B. La configuración del cockpit del Cheetah C fue otro de los grandes secretos que rodearon al avión. Una vez decidida su baja del servicio apareció en un foro de la SAAF la primera imagen pública de la cabina. Si bien la fotografía no corresponde a la cabina de un avión operacional sino que pertenece al simulador instalado en Makhado AFB, la misma no dejó de sorprender a los propios foristas sudafricanos. La imagen realmente exhibe un cockpit extremadamente moderno que nada tiene que envidiarle, por ejemplo, al del F-16A MLU.
Lahav, una de los proveedoras de equipamiento y sistemas del Cheetah C se refiere al cockpit como “altamente misionizado” y equipado con sistemas de mandos en el bastón y palanca de gases (Hands On Throttle and Stick o HOTAS), visor de cabeza elevada (Head Up Display o HUD) Elbit/Elop gran angular (campo de visión 24º/28º) con panel frontal de acceso y display de datos, cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS ó Color Cockpit TV Sensor), dos pantallas multifunción (Multi Function Display o MFD) de 4” x 4” (una monocromática y una color), mas un tercer display dedicado al sistema de alerta de radar y amenazas (Radar Warning Receiver/Threat Warning Receiver o RWR/TWR). Se ha puesto mucho énfasis en destacar su capacidad de recolectar datos e información que permitan disponer de un conocimiento actualizado de la situación táctica (tanto aérea como terrestre) que rodea a la aeronave, la que puede ser representada en el MFD cromático central. Esto indicaría la existencia de algún sistema de enlace de datos (data link) que vincularía cuanto menos a otras aeronaves. El sistema de guerra electrónica (Electronic warfare o EW) es descripto como uno de los más sofisticados instalados en un avión de combate. Obviamente nunca podría compararse a los que equipan algunos aviones de cuarta o quinta generación, pero está sustentado por la instalación de un perturbador activo interno (jammer), instancia que le permiten prescindir de sistemas montados en pods externos que ocupan valiosas estaciones de armamento; un beneficio del que ciertamente no cuentan hoy día aeronaves mucho más avanzadas. El sistema de alerta de radar (Radar Homing and Warning System o RHWS) es también uno de los puntos fuertes del equipamiento y sus capacidades quedan evidenciadas por la inusual cantidad de antenas distribuidas a lo largo del fuselaje. Algunos reportes indican que se trata de una versión muy actualizada basada en el Elisra SPS-200, aunque la instalación de cuatro antenas adicionales de sección cilíndrica conformaría un sistema integrado de receptores pasivos de amplio espectro que interactúan con el jammer. El conjunto ofrece una evidente capacidad táctica a la hora de incursionar en la arena del combate más allá del alcance visual (beyond visual range o BVR) trabajando en modo completamente pasivo. Éste, junto con un avanzado sistema de identificación amigo enemigo (Identification Friend or Foe o IFF) sería uno de los inputs que alimentan el sugerido sistema de representación de la situación táctica en el MFD del cockpit. Adicionalmente se vincula al sistema con sobradas capacidades para asumir el rol de supresión de defensas antiaéreas.
El sistema de navegación y ataque ha sido constantemente actualizado durante su vida operativa. Originalmente equipado con una central inercial girolasérica, la unidad de navegación fue una de las más beneficiadas por las mejoras. Por ello, el Cheetah C dispone hoy de una nueva unidad inercial (Inertial Navigation System o INS) y por posicionamiento global (Global Positioning System o GPS) combinadas en un único sistema integrado (EGI o Embedded GPS/INS). Como medio de autodefensa, un total de seis módulos contenedores de chaff y flares está disponibles en la característica góndola ventral de la familia Mirage, aunque en este caso fue completamente rediseñada y agrandada. El radar es el ELTA 2032, uno de los mejores y más modernos disponibles incluso por estos días y del que no abundaremos en sus capacidades. Básicamente se trata de un sistema de control de tiro multimodo de pulso Doppler capaz de presentar toda la miríada de modos vigentes requeridos para efectuar misiones aire-aire, aire-superficie y aire-mar, con la capacidad de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar SAR) e inversa sintética (Inverse Synthetic Aperture Radar o ISAR) que permite la identificación de blancos para operación de armamento de precisión autónomo (stand-off) y efectuar misiones de reconocimiento por imágenes de radar. Un entrenador para la familia El Cheetah D fue el primer integrante de una prolífica y emblemática familia de aeronaves creada por la industria sudafricana. Compuesta por diversas variantes de Mirage/Kfir convenientemente modernizados, se convirtió en la punta de lanza de la SAAF durante poco más de dos décadas. Un total de 16 células de Mirage biplazas fueron eventualmente transformadas en Cheetah D (8 Mirage IIID2Z, tres Mirage IIIDZ y cinco de Kfir C2/7). Atlas Aviation realizó el roll-out de la primer conversión el 16 de julio de 1986, exhibiendo un acabado producto con una proa alargada similar a la del Kfir TC2/7, alas con borde de ataque tipo “diente de perro”, aunque equipado con el motor ATAR 09C. Desde su entrada al servicio, el Cheetah D evolucionó técnica y aerodinámicamente acompañando el crecimiento de los restantes miembros de la familia, los Cheetah E y C. Durante 1987, se declaró operacional al modelo incorporándose a la 89ª Escuela de Combate en Vuelo (89 Combat Flying School) con base en Pietersburg AFB para asumir el rol de conversión operativa para los recientemente incorporados Cheetah E, así como también el de interdicción. Para ese entonces los aviones que salían de la línea de conversión estaban equipados con lanza de reaprovisionamiento de combustible en vuelo y un completísimo equipamiento electrónico idéntico al de los Cheetah E. Éste estaba compuesto por un HUD Elbit, un WDNS-391 asociado a un MFD tanto en el cockpit delantero como en el trasero, un sistema de gestión de armamento Elbit 82, sistemas de alerta de radar Elbit SPS-200 con display de amenazas en ambos puestos de pilotaje y radar telemétrico ELTA 2001B.
Al igual que sus primos monoplazas, como medio de autodefensa un total de seis módulos contenedores de chaff y flares están disponibles en la góndola ventral. La razón de semejante equipamiento para una aeronave básicamente consagrada a tareas de instrucción puede encontrarse en la necesidad de asumir un emblemático rol requerido por la SAAF, previamente asignado a los Bucaneer S.Mk.50 y que de lo contrario quedaría desatendido luego de la baja del bombardero británico en marzo de 1991: el ataque nuclear táctico. No obstante ello, durante 1992 la SAAF decidió desmantelar sus seis “artefactos Arniston” (bombas nucleares tácticas también denominadas bombas “Boer”), reasignándole las funciones de entrenamiento operacional y el ataque convencional mediante munición inteligente (precision-guided munition o PGM), así como la posibilidad de designación lasérica de objetivos. Con la baja de servicio de los Cheetah E, el Cheetah D debió adaptarse a su pariente más sofisticado de la versión “Charlie”. Bajo la denominación “Project Recipient”, 10 de las 13 células operacionales recibieron el motor 09K50-C11, mientras que las tres remanentes causaron baja y fueron almacenadas. En una segunda etapa recibió una nueva actualización que le permitiera mayor comunión con el Cheetah C. Si bien no existen detalles de su alcance, algunos reportes indican mayor compatibilidad en la aviónica entre ambos modelos y el reemplazo del parabrisas de tres piezas por uno integral de una sola pieza. En la próxima entrega... |
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Carlos Ay colaboró en la elaboración de este informe. También consultamos IPMS Sudáfrica y SAAF (sitio no oficial). |
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