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(Buenos Aires, 30 de mayo de 2008). Editorialmente hablando, encarar una nota que involucre reflexiones relativas al impostergable reemplazo del sistema de armas (SDA) Mirage se ha convertido en una materia absolutamente exasperante, especialmente si consideramos que se trata de un requerimiento imprescindible para la defensa nacional y que aún así lleva décadas sin resolverse. Ni siquiera el accidente del Mirage IIIEA ocurrido el 1º de mayo de 2007 proporcionó una razón de peso lo suficientemente irrefutable como para precipitar la baja del SDA. Los vapuleados Deltas volvieron a volar tras 20 días inmovilizados en tierra y luego que el peritaje y la investigación indicaran que la causa del accidente se debió al “desprendimiento del tanque [de combustible] del Mirage como consecuencia de una brusca maniobra realizada por el piloto al entrar en una nube que lo desorientó”. El dictamen adjudicó explícitamente al desafortunado piloto, primer teniente Marcos Peretti (qepd), la causa de la tragedia; liberando absurdamente al Mirage de cualquier falla técnica o de mantenimiento que pudieran haber desencadenado el accidente. Y, contra toda lógica posible, el SDA Mirage acaba de recibir un nuevo respaldo del Ministerio de Defensa (MinDef). A través de la Secretaría de la Gestión Pública, acaba de publicar la Licitación Pública Nº 23/2008 para contratar un programa de mantenimiento preventivo-correctivo que mantenga en servicio unas 15 células hasta el 2010, fecha en que serán definitivamente (¿definitivamente?) dados de baja. Es bien sabido que la adquisición de nuevos aviones de combate, así como toda inversión que involucre hardware militar, se encuentra postergada por un poder político que desde hace años no ha dado muestras de querer implementar una política de defensa seria y coherente a corto y mediano plazo. Aunque tampoco podemos soslayar el hecho de que la selección de un nuevo caza para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) también se ha visto convenientemente empantanada por disputas surgidas dentro del propio ámbito castrense. Los programas de modernización y reequipamiento aeronáutico están actualmente regidos por los tiempos impuestos dentro de un nuevo programa denominado Programa de Acción Progresiva (PAP), anunciado tras conocerse el lapidario informe de la auditoría externa encargada por el MinDef que evaluó el estado del parque aéreo de las fuerzas armadas. El programa se implementará a lo largo de cinco años (entre 2007 y 2011) y contempla una inversión del orden de los US $ 520M, de los que US $ 413M serán destinados, en orden de prioridad, a los aviones de transporte y enlace (Etapa I), entrenamiento y helicópteros (Etapa II), quedando la aviación de combate relegada al último tramo del programa (Etapa III) con una partida del orden de los US $ 107M. Fuentes no oficiales afirman, sin embargo, que el MinDef habría dispuesto un monto fijo mínimo de US $ 250M para esta última etapa a raíz de sondeos efectuados en el mercado internacional. Éstos habrían arrojado precios de compra unitarios del orden de los US $ 20M por aeronave, incluyendo logística inicial y entrenamiento, cifra coherente con la idea de adquirir 12 ejemplares que alcanzarían los ya citados 250 millones. Los mismos informes indican que aportes “extra presupuestarios” podrían elevar la cifra hasta los US $ 350M.
Resulta obvio aclarar que aún considerando la disponibilidad del valor más favorable (US $ 350M), el PAP es absolutamente insuficiente para un rubro tan demandante en lo económico y a los plazos en que el dinero estará disponible para su ejecución. Amén de que, desde su concepción, el PAP presenta cifras ciertamente dudosas y erráticas, para el programa en general hay una suma fija que comenzó a distribuirse a partir de 2007, restando concluir aún la fase de recuperación de aeronaves de transporte, el reemplazo de los entrenadores Mentor y la adquisición de helicópteros. Si bien el cronograma se viene cumpliendo conforme a los plazos previstos, algunos informes no oficiales indican que a sólo 12 meses de su puesta en marcha, los gastos ya se habrían excedido en un importante porcentaje por sobre lo inicialmente previsto; consecuencia de que muchos de los repuestos y rotables cotizan en euros y que muchos otros son difíciles de conseguir y han cotizado mucho más caros. Esta instancia podría provocar que la suma estimada para la última fase del PAP se convierta en la variable de ajuste del programa ya que el MinDef ha definido como prioritarias las Etapas I y II. El eterno debate A pesar de los vaivenes iniciales, la implementación del PAP ha reinstalado en diversos foros y en la prensa especializada el debate por el reemplazo del SDA Mirage. Se discute hasta el hartazgo sobre tal o cual modelo que sería considerado como el favorito dentro de la FAA. Al mismo tiempo, se insinúa una decisión final que tendrá la inevitable arista política que hará prevalecer la voluntad del gobierno por sobre la conveniencia técnica y operativa de la fuerza. Y la disputa parece circunscribirse exclusivamente a dos modelos: el Dassault Mirage 2000 y el Lockheed Martin F-16, viejos y desgastados conocidos que flirtean con la FAA desde 1994 o antes. Desde entonces han existido, ya sea en el inconsciente colectivo como en la realidad, propuestas por ambos modelos. Sólo por remitirnos exclusivamente a las más recientes y vigentes, Francia habría ofrecido un lote de Mirage 2000B/C de los bloques S3 (como los adquiridos por Brasil), mientras que EE.UU. hizo lo propio con los F-16A/B ADF del bloque 15 (como los del leasing italiano). Ambos modelos están evidentemente desfasados, con muchas horas en su estructura y dotados de una aviónica que requiere una completa actualización. Su transformación en un SDA creíble obliga a aplicar una recorrida profunda de la célula y el upgrade de sus sistemas y armamento. Si consideramos la oferta francesa proyectada en el tiempo, hacia el 2011, fecha en la que el MinDef contaría con el dinero necesario para satisfacer el requerimiento de nuevos cazas, existirá la posibilidad de acceder a los aparatos de la versión S5, no mucho más modernos que los S3 ciertamente, y a los que de todos modos habría que llevar al estándar 2000-5 (según la preferencia de la FAA) para dotarlo de aviónica y armamento adecuados a los tiempos que corren. Para un programa de modernización de este tipo sólo se cuenta con alternativas exclusivamente francesas, o sea, todo pagadero en euros y a un costo equivalente a US $ 25M más lo que uno decida colgarle bajo las alas. Para acceder a los Mirage 20005F ya actualizados habría que esperar al menos hasta el 2015 estimándose por ese entonces una inversión del mismo orden.
En cuanto a la opción F-16, se mantiene hasta la fecha con células de las variantes A/B bloque 15 que durante las décadas de 1980 y 1990 fueron sometidos a los programas de Mejora de la Capacidad Operacional (Operational Capability Upgrade ú OCU) y Variante de Defensa Aérea (Air Defense Variant ó ADF), en el mejor de los casos. Por lo tanto, la aplicación del programa de actualización de media vida (Mid-Life Update o MLU) es impostergable. Aunque, en este caso, existen alternativas para modernización de la aviónica procedentes de Israel y Singapur. Las opciones de armamento son también más amplias, especialmente las de procedencia israelí. Si la Argentina fuera agraciada con la transferencia de Vipers del Block 30 (según la preferencia de la FAA) deberíamos esperar cuanto menos hasta 2010. Los aparatos para ese entonces deberán ser sometidos a una recorrida estructural y mejoras en la aviónica, electrónica y sistemas. Por estos días no existe un programa integral (célula + planta motriz + aviónica) para el Block 30 equivalente al OCU + MLU de las versiones A/B, por lo que no existen antecedentes de los costos de su implementación y ejecución. El único programa aplicable es el Falcon UP Structural Upgrade que involucra a la célula y permite prolongar la vida estructural hasta las 6.000 horas. A pesar de la ausencia de upgrades aplicables a la aviónica y sistemas, el equipamiento electrónico de esta variante es más que adecuado para los actuales requerimientos de la fuerza, aún cuando no se le aplique actualización alguna. Para esta alternativa no pagaríamos en euros, pero tampoco en pesos, y deberíamos abonar un monto por ejemplar de, digamos, el orden de los US $ 20/25M (más armamento) si consiguiésemos precio de aliado Extra OTAN y comprando exclusivamente algún kit o programa de modernización “made in USA” junto con misiles de la misma procedencia que serán cuidadosamente almacenados en bases norteamericanas para cuando los necesitemos… Una cuestión de tiempos… Lo que hoy tenemos es una verdadera paradoja temporal ya que el timing que impone la incorporación y puesta en servicio de un nuevo SDA implica definiciones inmediatas y disponibilidad presupuestaria. Según fuentes no oficiales, la decisión se tomaría en el segundo semestre de 2008 si es que se pretende cumplir con lo establecido en el PAP. Aunque es bien sabido que difícilmente se conseguirá en lo inmediato aeronave alguna contra un cronograma de pagos que comenzaría a partir de 2011. Si consideramos la selección de las células, la definición y ejecución del programa de modernización, el adiestramiento de pilotos y la instrucción de técnicos y mecánicos, se deberá esperar cuanto menos hasta el 2013 por la entrada en servicio de un primer lote de aeronaves que permitan efectivizar el reemplazo del sistema Mirage.
De los dos modelos declarados oficialmente “en pugna” para heredar el trono de los Deltas, el único capaz de satisfacer en el tiempo este “incordioso” requerimiento argentino es el F-16. Obviamente, esto sucederá de la mano de Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA); que a modo de compensación se verá sin dudas involucrado en la operación, asegurando su permanencia en la planta cordobesa más allá de los límites establecidos tras la reformulación del contrato con el Estado Argentino con vencimiento en 2009. La decisión a este respecto representa un verdadero desafío para la “errática” política exterior de la Argentina. Especialmente contemplando las perspectivas futuras que vinculan a Embraer con la concesión de la ex FMA; emprendimiento que promete ser una sociedad mucho más productiva y beneficiosa para el Estado Argentino que la mantenida con la concesión norteamericana. Ante el actual contexto de estrechez presupuestaria, cabe preguntarse si no sería conveniente no precipitar la selección de un SDA “definitivo” y esperar tiempos más favorables en lo económico, concentrando esfuerzos en la búsqueda de alternativas de transición que se aparten de modelos recurrentemente preestablecidos e indagando en el mercado mundial por aeronaves de ocasión que puedan satisfacer en tan corto plazo las necesidades de la Fuerza Aérea. Si ésta asumiera la posibilidad de despegarse de un espectro ciertamente “miope” a la hora de considerar aeronaves disponibles en el “mercado del usado”, permitiría el ingreso a escena de un avión que ha pasado desapercibido para el considerando castrense: el Atlas/Denel Cheetah C. En la próxima entrega... |
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Carlos Ay y Claudio Caputti colaboraron en la elaboración de este informe. También consultamos Ministerio de Defensa argentino (sitio oficial), Sos Periodista y Zona Militar. |
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