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Bréguet 1913

El Bréguet "1913" fotografiado en El Palomar durante su período de puesta a punto (foto Archivo General de la Nación, circa septiembre de 1913).

El hecho de que el Aeroclub Argentino administrara técnicamente la Escuela Militar de Aviación en su primer año de vida determinó que algunas aeronaves de la entidad civil terminaran en manos de la institución militar y, en menor medida, viceversa. Tal es el caso de un biplano triplaza Bréguet que el aeroclub decidió ceder a la escuela en mayo de 1913, recibiendo a cambio un monoplano biplaza Blériot XI-bis. El aparato había sido donado al aeroclub por el Jockey Club tras los resonantes raids aéreos que Jorge Newbery y Pablo Fels habían realizado al Uruguay a fines de 1912. La decisión de la comisión técnica se fundamentaba en la conveniencia de entregar a la EMA un entrenador militar del tipo empleado por el ejército francés en canje por un entrenador general.

No es del todo clara la designación precisa de este aparato: Los historiadores aeronáuticos argentinos clásicos lo denominan "Bréguet 1913"; aunque bibliografía más moderna lo define como un "Bréguet III". Como este modelo abarca una amplia gama de variantes construidas entre 1910 y 1913, hemos investigado con mayor profundidad para determinar que se trataría de un predecesor del Bréguet III/G4, concebido y comercializado a partir de 1912. Lo asocian con esa variante el tipo y marca del motor (Gnome de 14 cilindros), la geometría general de la célula y la disposición cuatriciclo del tren de aterrizaje. Y lo diferencia de él la menor potencia del motor: 140 hp del G4 contra 100 hp del "1913".

La puesta a punto del aparato se realizó bajo la supervisión de André de Bailliencourt Courcol, mecánico y piloto francés que había sido contratado por Louis Bréguet en marzo de 1913. Tras obtener su brevet de aviador el 4 de julio y volar un biplano Bréguet por primera vez el 17 de julio, fue instruido en Villacoublay sobre el proceso de montaje de esos aparatos y partió hacia Sudamérica para supervisar la entrega de cinco aviones en Argentina y Chile. Bailliencourt llegó a Buenos Aires con el aparato argentino, colaboró en su montaje y certificación y, para fines de octubre, siguió viaje a Santiago de Chile para continuar su misión con los primeros tres ejemplares adquiridos por esa nación.

Arribado por barco desde la fábrica Bréguet de Villacoublay el 24 agosto de 1913, el aparato fue montado en la EMA entre agosto y septiembre. En el que habría sido su primer vuelo de ensayo, el aparato se accidentó al decolar desde El Palomar bajo los mandos del instructor Alberto Mascías y tuvo que ser reconstruido por mecánicos de la EMA. En otro vuelo de prueba, el aparato sufrió el desprendimiento de una rueda del tren de aterrizaje y, aunque el piloto francés no se percató del problema, el aterrizaje se realizó sin novedad. Piloteado por Bailliencourt, el aparato realizó varios vuelos en los que demostró sus capacidades y prestaciones, ajustó su configuración e instruyó a los tenientes Raúl Goubat y Pedro Zanni en la técnica de pilotaje del modelo. El 24 de septiembre, en un vuelo entre El Palomar y Quilmes, Bailliencourt y Zanni alcanzaron los 2.150 m. de altura; completando buena parte de la pierna de regreso a esa altura.

El vuelo de verificación final fue realizado por Bailliencourt el 18 de octubre, fecha que suele tomarse como fecha de aceptación formal del aparato por parte de la EMA. Antes de terminar el mes, el teniente Zanni realizó un vuelo ida y vuelta entre El Palomar y La Plata (con escala forzada en Villa Lugano por falta de combustible al regreso) en el que batió el récord sudamericano de distancia con pasajeros. Lo acompañaban en ese vuelo el teniente Aníbal Brihuega y el jefe de mecánicos de la EMA, Ambrosio Garagiola. En vísperas de fin de año, el teniente Goubat decidió emplear el aparato en un nuevo intento de batir el record sudamericano de distancia con pasajeros realizando un vuelo entre El Palomar y Las Flores (B.A.). Para ello, se configuró el Bréguet con carga máxima de combustible y Goubat realizó un par de intentos infructuosos de decolar, acompañado en ambos casos por el mecánico Ambrosio Taravella.

Se resolvió entonces intentar el despegue al amanecer del 31 de diciembre, asumiendo que se obtendría un ligero aumento de potencia gracias al mejor enfriamiento de los cilindros del motor. Tras recorrer la pista entera, el biplano logró elevarse y alcanzar 30 m. de altitud. Tomando rumbo Sur muy suavemente, el aparato continuó elevándose sobre una fuerte niebla rastrera mientras sobrevolaba Morón. Habiendo alcanzado los 150 m. de altura y adoptado el rumbo definitivo sobre Temperley, el carburador comenzó a desenroscarse, situación que obligó a Taravella a colocarlo en su posición correcta y a mantenerlo así el resto del vuelo. Siguiendo las vías del actual ferrocarril Roca y a medida que los tanques comenzaban a vaciarse, Goubat logró alcanzar los 300 m. de altura en momentos que la niebla comenzaba a disiparse. Pero, pasados Cañuelas y La Noria, el piloto comprobó que el avión perdía altura y los mandos perdían reacción, motivo por el cual decidió aterrizar de emergencia en un campo cercano a la estación Abbot. Aunque la aproximación fue exitosa, la niebla escondía un alambrado que Goubat alcanzó a ver instantes antes del aterrizaje. Y si bien el piloto maniobró para esquivarlo, el avión perdió velocidad e impactó el suelo de trompa y con motor a pleno. Goubat salió despedido del avión y Taravella quedó enterrado en un surco con el buzo impregnado de combustible; pero ambos tripulantes resultaron ilesos.

Afortunadamente, el avión no se incendió y pudo ser reconstruido por segunda vez en los talleres de la EMA. Devuelto a la línea de vuelo, es probable que haya sido empleado ocasionalmente por sus pilotos habilitados (Zanni y Goubat) y tal vez por alguno de los alumnos más adelantados de los segundo y tercer cursos de la EAM y del curso especial de aviación para reservistas que se realizaron entre 1913 y 1915. De todos modos, su bajo nivel de utilización determinó que fuese radiado del servicio y dado de baja en 1915.

Especificaciones técnicas

Usuarios y custodios

Flota

Actualizada: 07/01/2011