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Dos exponentes representativos de la "era de
consolidación" de la industria aeronáutica militar
argentina son el I.Ae.22 DL y el I.Ae.24
Calquín, modelos que convivieron en la línea
de montaje del Hangar 90 a fines de la década de
1940 (foto Instituto Aerotécnico). |
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Casi desde el momento en que
dio a luz a su aeronáutica militar en 1912, Argentina ha manifestado un
profundo interés por el desarrollo tecnológico e industrial de sus medios
aeroespaciales. Ese interés se ha expresado en doctrinas y políticas
institucionales, planes de desarrollo y programas de promoción industrial y
se ha plasmado en varias industrias estatales y en no pocas iniciativas
privadas. Aunque su relevancia económica sea discutible, no hay lugar a
dudas respecto de su prolongada y positiva influencia en las actividades
militares e industriales de la nación.
La primera manifestación del
espíritu industrial de la aeronáutica militar argentina se remota a los
inicios de la Escuela de Aviación Militar, cuando un
grupo de técnicos emprendedores revisaron y mejoraron el diseño de uno de los
entrenadores en uso en la institución (el Henri Farman 50 hp) y procedieron a
construir una pequeña serie de esta variante optimizada.
Gracias al impulso de esos y otros precursores, una década más tarde el
gobierno nacional aprobó la puesta en marcha de la Fábrica Militar de
Aviones en la mediterránea ciudad de Córdoba (Cba.); iniciativa que daría
sustento y existencia formal a la industria aeronáutica militar argentina.
Son representativos de esta "etapa fundacional" (1914-1930) productos
tales como el Farman "Tipo El Palomar" (3 ejemplares construidos y
dos modificados en la EAM
en la década de 1910), el entrenador Avro 504K y el caza Dewoitine D.21
(construidos bajo licencia por la FMA).
Comenzó entonces una "era de
consolidación" (1930-1945) en la que la creciente capacidad técnica y
experiencia de la fuerza laboral fortaleció el proyecto de la FMA y le
permitió encarar programas de desarrollo y construcción de aeronaves y
componentes (tanto nacionales como extranjeros) cada vez más complejos. Al
cierre de esta etapa, de hecho, el "expertise" era tan avanzado que la
industria alcanzó su más alto grado de integración nacional: En buena medida
a raíz del aislamiento impuesto por la II Guerra Mundial, la FMA se decidió
a investigar y emplear materiales alternativos de origen nacional y a
construir las aeronaves y todos sus componentes localmente. En esta etapa
sobresalen la familia "Tronco" (Ae.M.O.1, Ae.M.Oe.1 y Ae.M.Oe.2, de los que
se construyeron más de 60 ejemplares a mediados de la década de 1930), el I.Ae.DL.22 y
el I.Ae.24 Calquín (más de 300 aviones construidos a fines de la década de
1940).
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Fue
durante la "edad de
oro" que Argentina
ingresó al "club del jet" gracias al desarrollo,
construcción y puesta en vuelo del caza I.Ae.27 Pulqui,
concebido bajo la supervisión del ingeniero
francés Emile Dewoitine (foto
Instituto Aerotécnico, circa 1947). |
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El fin de la II GM abrió las
puertas a una un tanto ficticia "edad de oro" (1945-1955) en la que
la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de
ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la
disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última
generación permitieron que Argentina se embarcara en el sueño de alcanzar la
autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones
y avanzada tecnología. La rápida evaporación de divisas, lo excesivamente
ambicioso de los objetivos fijados para el proyecto y la inestabilidad
política del país conspiraron para desvanecer la fantasía de que Argentina
podría ser una potencia aeronáutica comparable con EE.UU., Europa o la Unión
Soviética. Estrellas indiscutidas de la edad de oro fueron los cazas a
reacción I.Ae.27 Pulqui e I.Ae.33 Pulqui II.
La edad de oro hizo sentir sus
efectos más beneficiosos en sectores industriales ajenos al aeronáutico, ya
que a fines de la misma la fábrica cordobesa sirvió de cuna de la
industria automotriz argentina. Sin embargo, el fenómeno distrajo valiosos
recursos humanos aeronáuticos y dejó fuera de foco a la industria en el
preciso momento en que el resto del mundo completaba su evolución
tecnológica más importante: La transición del motor de pistón a los
turbohélices y el jet, los primeros experimentos con la aviónica de
circuitos integrados y la superación de todos los límites de performance.
Caracterizada por una fuerte retracción de las actividades de desarrollo y
producción aeronáuticas, esta se conoció como la "era de la dispersión"
(1955-1968) y en ella destacan los utilitarios I.A.35 Huanquero (34
ejemplares producidos) y el transporte I.A.50 G-II (35 ejemplares).
Percatados de la pérdida de
foco, varios funcionarios aeronáuticos propugnaron un "regreso a las
fuentes" (1968-1995) en el que se abandonaran por completo las
actividades no aeronáuticas. La etapa se caracterizó por el renacimiento de
los proyectos de desarrollo y producción aeronáutica, el fortalecimiento de
sus actividades de experimentación espacial y una infatigable búsqueda de
know-how para recuperar el terreno perdido en la década anterior. Fue esta
la era de mayor proyección internacional: La industria argentina se hizo
habitué de los salones de Le Bourget y Farnborough, se hicieron acuerdos
comerciales o de cooperación técnica con firmas brasileñas, europeas e
israelíes y un producto argentino (el Pampa 2000) participó sin éxito en una
competencia de las fuerzas armadas norteamericanas (el programa JPATS). A
pesar de tanta exposición, la estrategia de producto fue inadecuada y no
contribuyó a lograr ventas que sustentaran el negocio fuera de territorio
argentino. En este período sobresalen el bombardero de ataque IA-58 Pucará (110 ejemplares), el entrenador avanzado IA-63 Pampa (15
ejemplares), la modernización de cazas supersónicos Dagger (programa Finger,
25 ejemplares) y el misil balístico Cóndor II.
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El último programa de desarrollo y construcción de
aeronaves de la industria
aeronáutica militar argentina es el
IA-63 Pampa. En la imagen observamos al primer
prototipo de la variante avanzada AT-63 el día que
realizó en Córdoba su primer vuelo (foto Aeroespacio, 30 de junio de
2005). |
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Factores externos a la
industria, tales como el ocaso político de las fuerzas armadas y la
contracción del gasto en defensa, contribuyeron al estancamiento del sector
y determinaron la cesión de la principal planta aeroespacial del país a
capitales extranjeros. Tras 80 años de gestión estatal y militar, el negocio
quedó mayoritariamente en manos privadas y extranjeras. Desde entonces, el
sector se encuentra en la búsqueda de una "nueva identidad" (1995 al
presente); sin renunciar a su trayectoria como constructora de aeronaves
pero más orientada hacia segmentos menos demandantes y competitivos del
negocio aeronáutico (mantenimiento, modificación, modernización y
subcontratación industrial) que muchos esperan le permitan encontrar
nuevos caminos hacia el crecimiento. Característicos de esta fase son el
entrenador artillado AT-63 Pampa (evolución del IA-63) y la modernización de cazas
A-4AR Fighting Hawk (36 ejemplares).
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