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Al Caribe vía el "Hub de las Américas" |
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Santiago de Chile (18/5/2007). Intereses y compromisos personales me llevaron a realizar, a fines de diciembre 2006, una breve pero intensa incursión al Caribe Occidental. Nuestro persistente y pro-activa mi agente de viajes, tras no pocos vaivenes, nos consiguió un paquete vacacional de siete días en la isla colombiana de San Andrés, con hospedaje en su principal cadena hotelera (Decameron) y vuelos vía Panamá por COPA Airlines. A la expectativa de volar por primera vez en esa compañía centroamericana, en Boeing 737-700 y en Embraer EMB-190, el programa incorporaba la posibilidad de evaluar "in situ" el concepto del "Hub de Las Américas" (tan activamente promocionada por COPA en la televisión por cable) y la oportunidad de visitar un aeropuerto isleño cuya pista, a juzgar por las imágenes que mostraba Google Earth, comenzaba y terminaba en el mar. El viaje de ida se inició muy temprano, ya que la partida estaba programada para las cuatro de la madrugada (hora de Santiago de Chile). Como viajábamos en familia, nos presentamos bien temprano para tener margen de maniobra en caso de encontrar problemas en el check-in. La medida resultó bastante acertada: La despachante que nos atendió en el mostrador tomó "algo" de tiempo para completar el proceso porque, aparentemente, había problemas con la reserva o el chequeo de mi hijo menor. Infelizmente, no conseguimos que nos explicara claramente cuál era el problema. Y la conversación no mejoró mucho; ya que la dama también tuvo que informarnos que debíamos pagar una "tarjeta de turismo" que habilitaría nuestro ingreso a territorio colombiano. Sorprendidos más que molestos, abonamos como clientes obedientes y quedamos a la espera del vuelto de un dólar que la dama prometió entregar en la puerta de embarque (y posteriormente en el interior del avión). Resignado, hoy he decidido contabilizar la pérdida de ese dólar como un humilde aporte a mejorar los resultados de la empresa panameña... La primera etapa del vuelo de ida no fue una experiencia enteramente grata. Si bien parte de mi incomodidad podría atribuirse a la hora de partida y al cansancio acumulado durante un año profesionalmente intenso, la separación entre asientos del 737-700 no era precisamente generosa y éstos se reclinan bastante poco, lo que no contribuyó a que conciliara el sueño. El servicio de comida, resultó razonable: Poco después de despegar de Santiago/"Arturo Merino Benítez" (SCL), nos convidaron con un sandwich caliente y una bebida. Una hora y media antes del aterrizaje, nos proporcionaron un desayuno bastante suculento: Plato caliente, pan, manteca, mermelada, ensalada de frutas y café con leche. Transbordados rápidamente en Tocumen/"Omar Torrijos Herrera" (PTY), seguimos camino hacia San Andrés/"Gustavo Rojas Pinilla" (ADZ) en un vuelo corto que solo sustentaría una nueva "dosis" de sándwiches calientes y bebida. Los dos tramos de regreso repetirían la rutina de servicio cambiando el desayuno de la ida por la cena a la vuelta. El cansancio acumulado en un periplo de mayor duración (el itinerario de regreso incluía una espera de seis horas en Panamá) y el menor coeficiente de ocupación del vuelo contribuyeron a que el sueño fuese más fácil de conciliar. Para el entretenimiento, COPA ofrecía programas de audio (12 canales de música) y video (proyectaban dos películas de estreno en los tramos "largos") y "Panorama", su portentosa revista (pesa casi 800 g. y contiene más de 200 páginas).
Sin embargo, lo que más llamó mi atención fue el énfasis que COPA pone en cuestiones de seguridad en vuelo. La revista Panorama incluye dos páginas relacionadas con cuestiones de salud y seguridad en vuelo, los videos que proyectan durante el embarque son insistentes con el tema y los tripulantes de cabina demuestran gran celo (¡tal vez "demasiado"!) durante el proceso de chequeo previo al decolaje. Si bien me llamó positivamente la atención su aproximación a los pasajeros que viajaban en las salidas de emergencia (se les informaba breve pero concretamente sobre las responsabilidades que deberían ejercer en caso de emergencia), el método comunicacional me resultó un poco "abrasivo". En el tramo ADZ-PTY, por ejemplo, una auxiliar nos ordenó (en el sentido militar del término) cambiarnos de asiento cuando nuestra intención era volar padres en una fila e hijos en la fila posterior. La explicación que nos dio la jefa de cabina fue muy razonable (es conveniente que un adulto esté cerca del chico en caso que deba colocarle la máscara de oxigeno). En el tramo PTY-SCL, por su parte, una pareja de pasajeros de rasgos orientales ocupó dos asiento en la salida de emergencia. Como la tripulación apreciaba que carecían de un dominio adecuado del idioma como para desenvolverse en caso de emergencia, intentaron convencerlos por varios medios y señas para que pasaran a otra fila. Como no lograron sacarlos de su obstinada postura y ubicación, la solución fue anunciar a viva voz que, en "presencia de testigos", dejaban constancia de la negativa de esos pasajeros a reubicarse y depositaban en los de las filas vecinas la responsabilidad de reemplazarlos en cualquier procedimiento de emergencia que hubiese que ejecutar... Vengamos y convengamos: Yo estoy absolutamente de acuerdo con la idea de preparar al pasajero en materias de seguridad en vuelo; pero hay que tener cuidado con las formas: ¡La mejor de las intenciones se puede echar a perder si no se la comunica sensible y adecuadamente! Apuntes del spotter Los vuelos propiamente dichos estuvieron poblados de momentos de interés, particularmente porque pude realizar varios ensayos fotográficos (los más acabados acompañan a este reporte en su galería de fotos). Las experiencias mas interesantes fueron, sin lugar a dudas, las aproximaciones al aeropuerto internacional de Ciudad de Panamá. En la primera, que se realizó desde el Sudoeste, pude apreciar a mis anchas el archipiélago de las Perlas de Panamá y la Isla Contadora, la Bahía Chame, la boca del canal, el Puente de las Américas y el skyline capitalino. También confirmar la ubicación de dos aeropuertos secundarios (M. Gelabert y Balboa) que atienden a la ciudad del istmo. La segunda aproximación fue más excitante aún ya que ingresamos a la TMA Panamá por el Noroeste descendiendo paralelos al canal a través de una capa de nubes que, eventualmente, nos permitió apreciar su desembocadura en el Pacífico. Al momento de girar para alinearnos con la pista 03R, las nubes se abrieron y el sol iluminó de lleno el aeropuerto Balboa, al que pude fotografiar en toda su extensión. Para aquellos que no entiendan mi agitación, Balboa es el nombre que recibió la antigua Howard Air Force Base norteamericana, ¡aeródromo por el cual pasaron varios ferries "históricos" de la Fuerza Aérea Argentina y desde el cual partió en su último y trágico vuelo el Douglas DC-4 TC-48!
El Hub de Las Americas resultó ser un complejo moderno, elegante y muy bien climatizado. La terminal está ubicada a la izquierda de la pista 03R y consta de un edificio principal y dos satélites ("A" o "Norte" y "B" o "Sur") que dan acceso a 31 puertas de embarque, 22 de ellas con mangas climatizadas y 9 catalogadas de "remotas" (requieren desplazarse en ómnibus para llegar al avión). En el sector central se alojan seis de las mangas y los counters de despacho de pasajeros, instalaciones de aduanas y migraciones y una muy trajinada duty free zone. Integrada por negocios medianos y pequeños, la zona libre presenta una oferta más o menos surtida de bebidas alcohólicas, perfumes, ropa, comida y golosinas, equipajes y artículos electrónicos a precios muy atractivos (¡al menos para turistas argentinos!). El Hub se distingue por estar prácticamente dominado por COPA y porque buena parte de sus pasajeros se encuentran en tránsito hacia otros destinos servidos por la aerolínea panameña y sus asociadas Continental Airlines y Aero República Colombia. Nuestro vuelo de ida, por ejemplo, transportaba pax con transbordos programados hacia Quito (Ecuador), San Juan (Puerto Rico), Managua (Nicaragua), San Andrés (Colombia), Santo Domingo (R. Dominicana), Texas (EE.UU.) y otros que ya no recuerdo. Esto parece determinar que el aeropuerto registre picos de actividad intensa a la mañana temprano y al caer la noche, dejando la plataforma de vuelo casi vacía el resto del día. Si bien la mía fue solo una primera y muy ligera impresión, el concepto me resultó atractivo y merecedor de un análisis más profundo... ¡que por supuesto dejo en manos de colegas más conocedores de la industria del transporte aéreo! La apreciación del aeropuerto de San Andrés (antiguamente conocido como "Sesquicentenario") resultó bastante consistente con mis averiguaciones previas: Es el único aeródromo de esta isla de 25 km2 de superficie y 65.000 habitantes y se ubica en el extremo Norte de la isla. Su pista, con una extensión de 2.400 m, la recorre de lado a lado; pero no llega hasta la playa sino que es circundada por una avenida costanera que la separa algunos metros del mar. La terminal aérea es un edificio que mezcla la modernidad de sus tres mangas de embarque con el colorido, aroma y humedad típicos de la región caribeña. Los procesos de despacho de pasajeros se realizan en medio de un "caos organizado" en el cual saltan a la vista un fuerte dispositivo aduanero, de control policial y de inspección minuciosa de equipajes y bolsos de mano. Si bien hoy no existen aerolíneas "residentes" en el aeropuerto, aún se aprecian en él rastros de la base con la cual West Caribbean Airways soportaba sus operaciones entre San Andrés, Providencia y territorio colombiano: Un hangar abierto con la leyenda "WEST" pintada en el techo (¡visible en las fotos satelitales!) y un depósito de herramientas y materiales medio arruinado en el cual persisten los colores originales de la compañía (blanco, turquesa y azul).
Para aquellos que no la ubiquen, West Caribbean fue una aerolínea colombiana que alcanzó notoriedad mundial en agosto de 2005 cuando uno de sus tres MD-82 se estrelló en Venezuela durante un vuelo charter Panamá-Martinique; provocando la muerte de 151 pasajeros franceses, ocho tripulantes colombianos y un operador turístico italiano. Lo interesante es que la empresa había nacido, precisamente, en San Andrés a instancias de Hassan Tannir, un nativo de la isla, integrante de su nutrida colonia libanesa y caracterizado como un entrepreneur con dos décadas de experiencia en la industria del turismo. La aerolínea inició operaciones en 2000 y en 2001 fue adquirida por un grupo empresario de Medellín que trasladó su sede de operaciones a esa ciudad. Si bien su caída en desgracia se produjo a fines de 2005, después del accidente en Venezuela, se puede elucubrar que realmente comenzó cinco meses antes en la cercana Isla de Providencia (100 Km. al NNE de San Andrés), cuando uno de sus ocho Let L-410 se estrelló tras decolar desde el aeropuerto "El Embrujo", matando a sus dos tripulantes y 6 de los 12 pasajeros... San Andrés fue el único aeropuerto en el cual hice algún esfuerzo de tomar apuntes. Santiago tenía poco que mostrar a las cuatro de la madrugada y las escalas en Panamá fueron absorbidas por intereses familiares (toilette, duty free shops o tour de compras al mall "Los Pueblos"). A pesar de mi frustración de no poder observar el movimiento de aeronaves de Tocumen con mayor detenimiento, San Andrés me regaló una buena selección de aeronaves. Desde visitantes aerocomerciales habituales, tales como los MD-83 HK-4265 y HK-4315 de Aero República y EI-CCC de Avianca; el F-100 HK-4437 de Avianca (operado por SAM), el EMB-190 HP-1558CMP y el Boeing 737-700 HP-1371CMP de COPA Airlines o el Let L-410 FAC-1104 de SATENA (la línea aérea de la Fuerza Aérea Colombiana), hasta visitantes no regulares tales como el Cessna 404 HK-4286 de Aerocusiana y el Beech 1900 HK-4392 de Searca. Decepcionante fue la escasa fauna militar residente: La Fuerza Aérea Colombiana exhibía (¡bien guardado en un hangar!) al King Air que integra toda la dotación del Grupo Aéreo del Caribe y un T-37 Tweety Bird preservado estáticamente en plataforma (¡ambos imposibles de fotografiar desde nuestro Embraer 190!). Lo más frustrante, sin embargo, fue comprobar que del Douglas DC-3 que Google Earth muestra vecino al antiguo hangar de West Caribbean (matrícula N37430), lo único que queda es un pequeño montículo de chatarra entre la cual apenas se distingue parte de la barquilla de un motor.
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Notas relacionadas:
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